Hafenstädte in der Globalisierung

Schnell, flexibel und volumenstark: Wie verändert der moderne Seehandel die Zukunft unserer Häfen?

Hafenstädte sind seit Menschengedenken Zentren des Handels, der Kultur und der Wirtschaft. Europa zählt viele bedeutsame Hafenstädte – doch die Top Ten der weltgrößten Containerhäfen liegen allesamt in Asien. Wie ist es zu erklären, dass die asiatischen Häfen, insbesondere die chinesischen, so deutlich schneller wachsen als die westlichen Häfen? Und was macht eine Hafenstadt zum Global Player?

Die Renaissance der Kohle? Ernst Russ AG

Der 132 Meter hohe Hamburger „Michel“ ist für alle Schiffer von weitem gut zu sehen. Nimmt man den beschwerlichen Aufstieg auf den Turm der Hauptkirche St. Michaelis in Kauf, hat man einen wunderbaren Ausblick auf den Hamburger Hafen mit seinen eindrucksvollen Containerterminals und den Handels- und Kreuzfahrtschiffen. Hamburg, Hanse- und größte Hafenstadt Deutschlands, ist das Musterbeispiel für die Seefahrt und den Handel im alten Europa. Ihre Geschichte und ihr Wohlstand haben viel damit zu tun, dass sich hier seit Generationen namhafte Reedereifamilien wohlfühlen. Die Stadt beheimatet heute zwei bedeutende Container-Linien, zahlreiche Schiffsmakler und -finanziers sowie viele Niederlassungen internationaler Reedereien. Daran knüpft sich ein großes Angebot hervorragend ausgebildeter Arbeitskräfte.

Denkt man an internationale Hafenstädte, kommen einem sofort London, Rotterdam oder New York in den Sinn, viel-leicht noch Singapur oder Los Angeles. Dabei wirkt die Liste der zehn weltgrößten Containerhäfen wie eine Tour über die chinesische Landkarte: Shanghai, Shenzhen, Zhoushan, Hong Kong, Guangzhou, Qingdao, Tianjin – sieben der aktuell zehn größten Häfen liegen nach Angaben der Lloyd’s List im Reich der Mitte. Die anderen drei Megaports sind die Häfen von Singapur, das südkoreanische Busan und Dubai. Von den europäischen Häfen liegt Rotterdam vorne – immerhin auf Platz 11 der größten Containerhäfen. Hamburg liegt auf Rang 18 und Bremen/Bremerhafen belegt Platz 25. Das war vor 20 Jahren noch anders. Hamburg gehörte viele Jahre zu den weltweit größten Containerhäfen und auch Bremen stand deutlich weiter vorne. Was hat sich verändert?

Lage und Infrastruktur sind Erfolgsfaktoren internationaler Hafenstädte

Einige Erfolgsvoraussetzungen erfüllten zunächst alle großen Hafenstädte, wenn auch in unterschiedlicher Gewichtung. Klar ist: Die Lage eines Hafens spielt eine entscheidende Rolle. Wichtig dabei sind Zugänglichkeit und Wassertiefe sowie Strömungen und Wind. Der See zugewandte Städte mit guten Hafenbedingungen ziehen bis heute den Seehan-del an und schaffen eine maritime Atmosphäre. Hafenstädte wie Hamburg oder London blicken auf eine jahrhundertelange maritime Tradition zurück. Beides sind Städte ohne direkten Meerzugang, weshalb ein weiterer Punkt von Bedeutung scheint: In Städten wie Hamburg oder London herrscht seit jeher eine gewachsene seehandelsfreundliche politische Kultur, die der maritimen Wirtschaft offen entgegentritt. Hier konnte sich über Generationen hinweg Expertise aufbauen und festigen. Reederfamilien sind in das städtische Geschehen verwoben und gestalten nicht nur das Hafen- sondern auch das urbane Leben mit.
 
Blickt man hingegen nach Asien so fällt auf: Hier gibt es Häfen, die in sehr viel kürzerer Zeit zu einer Größe gefunden haben, die europäische Traditionshäfen oftmals weit hinter sich lässt. Die Hafen-Spitzenreiter Shanghai und Singapur haben im Jahr 2016 37,13 Mio. TEU bzw. 30,9 Mio. TEU  umgeschlagen, weit mehr als die 8,9 Mio. TEU, die 2016 im Hamburger Hafen abgewickelt wurden. In Ländern wie Taiwan, Malaysia oder Thailand sind innerhalb weniger Jahre teilweise völlig neue Umschlagsplätze dieser Größe entstanden.

Ein weiterer Überflieger: Dubai Maritime City. Dubai hat sein maritimes Cluster immer stark gefördert – und das erfolgreich. Hier gibt es keine jahrhundertelange Seehandels- und Handelstraditionen, trotzdem ist der schnell anwachsende Jebel Ali Port King Dubais mit einer für 2018 geplanten Kapazität von 22.100.000 TEU durch politische Willenskraft und wirtschaftliche Stärke auf den neunten Platz des Rankings der weltgrößten Containerhäfen vorgerückt.

Rund 145 Kilometer müssen die Schiffe von der Elbmündung bis in den Hamburger Hafen auf ihrer Revierfahrt zurücklegen

Maritime Hubs: Magnete für die Wirtschaft

Asiatische Standorte profitierten von ihrer starken Exportorientierung sowie vom innerasiatischen Handel, angekurbelt durch das stetige Wachstum der regionalen Volkswirtschaften. Asiatische Häfen haben sich in den vergangenen Jahren zu Zentren der maritimen Finanzwirtschaft entwickelt. Unterstützt werden sie durch die Regierungen der Region, die die Ansiedlung von Schiffsfinanziers und Handelsunternehmen rund um die Hafenstädte forcieren. All dies schafft ein Klima, in dem sich der Seehandel gut entwickelt. Lloyd’s List hat ermittelt, dass die Top-Hafenstädte unter Start-Ups sehr beliebt sind, weil dort die Business-Bedingungen besonders gut sind. Es ist einfacher als anderswo, ein Gewerbe anzumelden, Büroräume zu finden, sich zu vernetzen – ganz nach dem Motto „Wo was ist, kommt was hin“. Der moderne Hafen wächst schnell und das maritime Cluster um den Hafen herum ist flexibler und anpassungsfähiger denn je. So verbinden asiatische Hafenstädte oft geographische und historische Vorteile mit einer konsequent zukunftsorientierten Wirtschafts- und Technologiepolitik. All dies mögen Gründe dafür sein, dass es die asiatischen Hubs geschafft haben, den europäischen und amerikanischen Häfen in Größe und Umschlagsvolumen den Rang abzulaufen und nachhaltig an Bedeutung zu gewinnen. Eine direkte Konkurrenz stellen sie hingegen nicht dar, weil die Häfen Hamburg, Rotterdam oder Antwerpen regional konkurrieren, also untereinander.

Tauwerk - Seiler - Ernst Russ AG
Damit die Begegnung von Großschiffen sicherer wird, soll im Rahmen der Fahrrinnenanpassung zwischen Wedel und Blankenese eine Begegnungsbox mit einer Breite von 385 Metern entstehen

Welche Rolle spielen die alten Hafenstädte in der Zukunft?

In Asien wächst der Umschlag rasant. In den westeuropäischen Häfen wie Rotterdam (nach aktuellen 2017er-Zahlen rd. + 10 Prozent in TEU) und Antwerpen (rd. + 3 Prozent in TEU) ist das Wachstum ebenso beachtlich. Und selbst der Hamburger Hafen, in den letzten Jahren stark herausgefordert durch die Tiefgangbeschränkung der Elbe, die Umstrukturierung von Containerlinien-Allianzen, Terminalschließung und Personalknappheit, sieht sich mit - 0,5 Prozent in den ersten neun Monaten 2017 wieder auf Wachstumskurs. Diese Einschätzung ist zuversichtlich und basiert darauf, dass das wirtschaftliche Umfeld zukünftig für den Hafen arbeitet anstatt ihn zu bremsen. Und sie fußt auf der Einsicht, dass es in der Schifffahrt je nach Standort weitere wichtige Faktoren gibt als die reine Größe der Schiffe. In Hamburg beispielsweise ist die gute Hinterlandversorgung entscheidend und damit ein gesundes Intermodal-Wachstum im Hinterland, das auch dort die Wirtschaft am Laufen hält. Der modale Mix bestand in Hamburg im letzten Jahr aus 44,8 Prozent Straßenverkehr, 43,2 Prozent Bahn und 2 Prozent Binnenschifffahrt. Hier ist Luft nach oben – in allen Bereichen. Diese Situation soll in den nächsten Jahren nach Aussage des Sprechers der Ham-burg Hafen Marketing (HHM) insbesondere mit einer Steige-rung des Binnenschiffumschlages und des Feeder-Verkehrs positiv genutzt werden.

Tatsächlich scheint sich in den Häfen, aber auch in der Werftenlandschaft sowie bei den Reedern, eine Art wirtschaftliche Aufbruchsstimmung durchzusetzen. Die Zahlen des Geschäftsklimaindexes des IHK Nord für die Werften und die Hafenwirtschaft zeigen deutlich mehr Zuversicht als noch im Frühjahr. Der Schiffbau, weltweit und besonders in Asien in der Krise, zeigt sich in Europa und speziell in Deutschland im Boom. Nach Angaben des Verbandes für Schiffbau und Meerestechnik (VSM) wird das europäische Auftragsbuch immer dicker und erreichte Ende Juni  2017, vor allem getrieben durch den Bau neuer Kreuzfahrtschiffe, mehr als 57 Mrd. USD (rund 48 Mrd. EUR) – davon ungefähr ein Drittel bei deutschen Werften. Zudem werden in Göteborg, Gdansk, Rostock und vielen anderen europäischen Hafenstädten fleißig weitere Kapazitäten geschaffen, Terminals ausgebaut und Logistikanbindungen optimiert.

Wagt man einen Blick in die Zukunft und auf die möglichen Auswirkungen, die die Digitalisierung und die neuen Container-Riesenschiffe mit Ladekapazitäten von über 20.000 TEU auf den Seehandel haben werden, stellt sich die Frage, welche Rolle die alten großen Hafenstädte in der Zukunft spielen werden. Verdrängt die Globalisierung die europäischen Traditionshäfen in die zweite Reihe? Fest steht: Die Bedeutung der asiatischen Häfen hat in den letzten Jahren deutlich zugenommen, die Produktion in  Asien und der internationale Warenaustausch sind massiv gestiegen. Fest steht auch: Der Innovationsdruck in Europa scheint stärker als in Asien. Grund hierfür sind ganz einfach die höheren Arbeitskosten und die begrenzten Flächen. Die europäischen Häfen – allen voran Rotterdam und Hamburg – investierten stark in den Ausbau ihrer Infrastruktur. Die Frage bleibt, ob unsere Häfen irgendwann einmal asiatische Dimensionen erreichen. Den Blick vom Michel herab würde das sicherlich noch einmal deutlich verändern.

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