Schifffahrtsmarkt-Kommentar Q2/2020

Globale Staatshilfen in Billionenhöhe

Globale Staatshilfen in Billionenhöhe stehen den negativen Effekten der Corona-Krise entgegen. Weltweit beschließen Politiker massive wirtschaftliche Stützungsprogramme, um die negativen wirtschaftlichen Folgen zu mildern, die durch die Corona-Krise entstanden sind. So drastisch die Auswirkungen der Corona-Pandemie auf Wirtschaft und Handel sind, so entschlossen steuern Regierungen rund um die Welt dagegen. Das Volumen der fiskalischen Maßnahmen zur Ankurbelung der Wirtschaft wächst von Woche zu Woche. Wie hoch die öffentlichen Ausgaben und Steuererleichterungen am Ende ausfallen, lässt sich noch nicht absehen. Die nationalen Strategien unterschieden sich je nach Volkswirtschaft beträchtlich. Einen Zwischenstand liefert der Internationale Währungsfonds in einem 300-seitigen Bericht. Demzufolge summieren sich die bereits beschlossenen Staatsausgaben zur Krisenbekämpfung weltweit auf 9 Bio. USD. Dies entspricht ca. 10 % des weltweiten Bruttoinlandsprodukts. Aus heutiger Sicht muss man sagen: Hierbei handelt es sich um eine Flussgröße, denn binnen eines Monats sind die Staatshilfen nochmals um eine Billion USD angestiegen. Ein Großteil der Staatshilfen entfällt auf die G20.

Insgesamt werden in den G20-Nationen 8 Bio. USD aufgewendet, wobei der Anteil der Kredite, Garantien und Eigenkapitalinvestitionen die direkten Ausgabenmaßnahmen leicht übertrifft. Erstere entsprechen 5,0 % der aggregierten Wirtschaftsleistung, letztere 4,5 %. In dieser Wirtschaftskrise stellt das Ausgabenvolumen alles Dagewesene in den Schatten – auch die gesamten Konjunkturhilfen in der Zeit der großen Finanzmarktkrise von 2008/09. Die schon aufgelaufenen Lockdown-bezogenen Schäden – 3 % des Bruttoinlandsprodukts auf Jahresbasis, 30 % der Wirtschaftsleistung allein während der Lockdown-Phase – werden dadurch vollständig kompensiert. Das entschlossene Vorgehen aller Staaten verdient Anerkennung, wobei an der Dringlichkeit der Maßnahmen auch mehrheitlich kein Zweifel besteht. Europa befindet sich in der schwersten Rezession der Nachkriegszeit. Die EU-Kommission prognostiziert für die Euro-Zone einen Rückgang des Bruttoinlandsprodukts zwischen -5 % und -12 %. Die EZB geht für die Eurozone von einer Schrumpfung von -8,7 % aus, die durch Staatschulden refinanziert wird. Die jetzigen Konjunkturprogramme bedeuten zusätzliche Ausgaben, die die Staatsschuldenquote beträchtlich in die Höhe treiben werden – bezogen auf die 19 Staaten der Eurozone von durchschnittlich 86 % auf 100 %. Gravierender noch fällt der Anstieg für die Gesamtheit der OECD-Staaten aus: von 109 % auf 137 %!

Im Big Picture werden sich die finanziellen Schwachstellen und bestehende Schieflagen der globalen Finanzmärkte weiter verstärken, das letzte Jahrzehnt war bereits nicht zuträglich, und die jetzigen schuldenfinanzierten Mehrausgaben werden ihr Übriges tun. Dennoch sind die Regierungen bereit, nach der Devise des früheren EZB-Chefs Mario Draghi zu handeln und alles Notwendige zu tun, um die Krise zu überwinden – koste es was es wolle. Auch an China ist die Corona-verursachte Krise nicht spurlos vorübergegangen. Erstmals seit 1970 verzichtet die Regierung in Peking aufgrund der wirtschaftlichen Unsicherheit auf die Ausgabe eines Wachstumsziels für dieses Jahr. Der letzte chinesische Datenpunkt ist die Veröffentlichung des Wirtschaftswachstums des ersten Quartals, in der die Wirtschaft um 6,1 % geschrumpft ist.

Die Auswirkungen der Krise auf die Containerschifffahrt hängen sicher stark vom Fortgang der Pandemie in den verschiedenen Regionen ab. Während China und Europa das Virus vergleichsweise gut unter Kontrolle bekommen haben, ufert die Situation in den USA, Brasilien und Russland immer weiter aus. Afrika befindet sich erst am Rand einer Katastrophe. Dabei ist es nicht leicht, eine klare Übersicht über die Lage zu bekommen. Die offiziellen Daten der Johns Hopkins University (weltweit) und des Robert Koch- Instituts (Deutschland) liefern nur grobe Anhaltspunkte. Bei den bunten Diagrammen und Infografiken steht zumeist die Gesamtzahl der Infektionen seit Ausbruch der Pandemie im Vordergrund – nicht die Zahl der bestehenden aktiven Infektionen. Erstere ist aber völlig nutzlos im Hinblick auf eine aktuelle Beurteilung der Lage! Denn was interessiert im dritten Monat der Pandemie noch die Gesamtzahl der Infektionen, wenn ein Großteil der Betroffenen schon seit zwei Monaten wieder gesund ist.

Wie es scheint, geht es bei den „Corona-Dashboards“ statt um sachliche Informationen mehr um Effekthascherei und Sensation. Unter dem Strich sind die bunten Grafiken aber vollkommen nutzlos – sie werden dadurch nicht besser, dass sie flächendeckend über die Medienlandschaft verteilt werden. Epidemiologisch betrachtet stellt die Entwicklung in Deutschland wie auch im übrigen Zentralwesteuropa in den vergangenen Wochen den „best-case“ dar (Ausnahme: Großbritannien). Die Zahl der aktiven Infektionen ist so weit gesunken, dass die Länder ihre Volkswirtschaften wieder hochfahren können. Für den Containerverkehr auf der wichtigen Route von Asien nach Europa ist das ein gutes Vorzeichen, das Ladungsaufkommen könnte sich deutlicher schneller als erwartet erholen. Die Talsohle dürfte im April, spätestens im Mai, erreicht worden sein. Die aktuell vorliegenden Daten der Linienschifffahrt lassen erkennen, dass die Containerverladungen weltweit im April um 18 % gegenüber dem entsprechenden Vorjahresmonat eingebrochen sind. Ein so massiver Rückgang war allerdings zu erwarten in einer Phase, in der sich 3 Milliarden Menschen rund um den Globus im Lockdown befinden.

Die Aussichten für die kommenden Monate sind unserer Meinung nach gar nicht so schlecht. Zwar dürften die Konsumausgaben im „High-End-Bereich“ aufgrund der stark gestiegenen Arbeitslosenzahlen in der westlichen Welt unter Druck kommen, jedoch machen entsprechende Produkte nur einen vergleichsweise geringen Anteil der im Container beförderten Waren aus. Alles in allem sollten die hohen staatlichen Ausgaben eine deutlich stabilisierende Wirkung auf den Handel entfalten. Mit einer Rückkehr des Seeverkehrs auf ein „normales“ Niveau könnte bereits im vierten Quartal zu rechnen sein. Damit hätte die Krise noch einen glimpflichen Ausgang genommen: Die Pandemie hätte die Schifffahrt nur um ein Jahr zurückgeworfen, dank entschlossenen staatlichen Handelns und erhöhter Schuldenaufnahmen, die – wichtiger Nebeneffekt – auch eine Bremsfunktion für Zinserhöhungen in der Zukunft hätten.

Chartermarkt Containerschifffahrt – Q2 2020

Infolge drastischer Kapazitätsreduzierungen in den Linienverkehren gab die Tonnagenachfrage am Chartermarkt im zweiten Quartal massiv nach. Ein hoher Anteil von wöchentlichen Abfahrten wurde angesichts fehlender Ladungsmengen ersatzlos gestrichen – in einigen Trades fiel zeitweise mehr als 50 % der regulären Stellplatzkapazität weg. 11,6 % der Flottenkapazität in der Containerschifffahrt sind aktuell außer Dienst. Das Kapazitätsmanagement der Containerlinien erweist sich dabei als absolut effektiv: Die Frachtraten pro Box sind stabil geblieben und ziehen aktuell sogar spürbar an, vor allem im Transpazifikverkehr. Die „Backhaul“-Raten für Exportladung Richtung China befinden sich auf dem höchsten Stand seit Jahren. Scheinbar haben die Linienreedereien aus den vergangenen Krisen und ruinösen Preiskämpfen gelernt, wobei noch hinzukommt, dass sich die Linienschifffahrt in den vergangenen Jahren ganz erheblich konsolidiert hat. Leidtragende des Kapazitätsmanagements sind die Trampreedereien, die seit April mit geballten Rücklieferungen von Charterschiffen konfrontiert sind. Weit über 200 Schiffe über alle Größenklassen hinweg sind auf Spot-Basis verfügbar. Der Konkurrenzkampf um Beschäftigung ist intensiv und hat in den vergangenen Wochen zu einem rapiden Verfall von Zeitcharterraten und Zeitcharterkonditionen geführt. Die gravierendsten Einbrüche hatten Postpanamax-Schiffe zu verzeichnen, deren Ratenniveau sich gegenüber Jahresanfang zum Teil halbiert hat. Für Baby-Panamaxe mit einer Kapazität von 4.250 TEU gab das Marktniveau gegenüber dem Vorquartal um gut ein Drittel auf rund 7.800 USD/Tag nach. Die Bandbreite der Charterabschlüsse lag zuletzt zwischen 7.000 USD/Tag (Fernost) und 9.000 USD/ Tag (Europa/Mittelmeer). 2.500-TEUSchiffe mit Ladegeschirr verzeichneten einen Rückgang von rund 21 % auf ca. 7.200 USD/Tag, für die Feeder-Typen mit 1.100 TEU Stellplatzkapazität rutschte die Durchschnittsrate um 8 bis 9 % auf rund 5.500 USD/Tag ab. Der New ConTex, der die Ratenentwicklung in den Hauptsegmenten zwischen 1.100 und 4.250 TEU verfolgt, liegt zurzeit etwa 20 % unter Vorjahresniveau.

Seit Ende Mai gibt es allerdings erste positive Anzeichen. Die Zahl der Charterabschlüsse pro Woche nimmt wieder deutlich zu, in der Folge geht die Spotverfügbarkeit von Schiffen in einigen Segmenten (Panamax, 1.500 bis 1.999 TEU) zurück. Die wieder anziehende Charteraktivität lässt auf eine Erholung der Ladungsverkehre schließen, nachdem die Volkswirtschaften Asiens und Europas wieder hochfahren. Auch in Nordamerika nimmt die wirtschaftliche Aktivität wieder zu. Bis zur Vollbeschäftigung der Containerschiffsflotte ist es gewiss noch ein längerer Weg. Dennoch macht sich am Markt inzwischen vorsichtiger Optimismus breit, dass die schlimmste Phase überwunden ist. Wenn der Höhepunkt der Auflieger- Tonnage überschritten wurde und die Zahl der Spotschiffe weiter zurückgeht, dürfte auch der Druck auf die Charterraten langsam nachlassen.

Chartermarkt Dry Bulk – Q2 2020

Am Spotmarkt hatten Bulker in den vergangenen Monaten ihre Mühe, betriebskostendeckend zu fahren. Die etwas verzögerte Erholung der Frachtraten nach Chinese New Year im Februar/März war nur von kurzer Dauer und fand mit dem Lockdown in Indien ab Mitte März einen jähen Abbruch. Der wirtschaftliche Stillstand in Indien und Südafrika und die daraus resultierenden Einbrüche in der Kohlebefrachtung trafen vor allem die kleinen und mittelgroßen Bulker mit voller Härte. Die großen Capesize-Frachter litten am stärksten unter den Ausfällen bei Eisenerztransporten von Brasilien nach China. Logistische Probleme und die Auswirkungen der Quarantänemaßnahmen führen zu gravierenden Einschränkungen bei den Verladungen ex. Brasilien. Eine deutliche Belebung auf der Eisenerzstrecke von Westaustralien nach China brachte dafür Anfang Juni zusätzlichen Schwung ins Geschäft und trieb das Ratenniveau der „Capes“ nach längerer Durststrecke erstmals wieder über das Betriebskostenniveau. Per Anfang Juni lag das Zeitcharterratenniveau wieder bei knapp 6.200 USD/Tag – auf Quartalssicht ein Plus von knapp 3.700 USD. Die Vorgaben aus dem Stahlsektor, der mit seinen Rohstofftransporten (Eisenerz) die entscheidenden Impulse für den Capesize-Spotmarkt liefert, sind leider alles andere als gut. Der Weltstahlverband rechnet für das Gesamtjahr mit einem Rückgang der weltweiten Stahlnachfrage um 6,4 %. Zwar soll sich der Absatz in China schneller erholen und dieses Jahr sogar noch um 1,0 % wachsen, doch im Rest der Welt schrumpfen die Märkte. Seit April arbeiten zumindest die großen stahlverbrauchenden Sektoren in China – vor allem der Bausektor – wieder mit hoher Kapazitätsauslastung. Chinas Importaktivität bei Eisenerz dürfte bei steigender Stahlproduktion im zweiten Halbjahr ein wichtiger stabilisierender Faktor für das Capesize-Segment sein. Auch die am Frachtenterminmarkt gehandelten höheren Raten für das dritte Quartal zeugen von Zuversicht unter den Marktteilnehmern.

Für die kleineren Bulker mit eigenen Kränen zeigt der Trend bei den Raten getrieben durch die wieder anziehende Aktivität in Fernost sowie im Indischen Ozean seit einiger Zeit ebenfalls wieder nach oben. Allerdings sind die Stände des Vorquartals noch nicht ganz wieder erreicht. Für Auftrieb sorgte vor allem eine Erholung der Ladungsmengen bei Eisenerz von der Ostküste Indiens nach China, steigende Kohleverschiffungen von Südafrika nach Südostasien und die wieder anziehenden Küstenverkehre Chinas. Die Indexrate für Rundreisen ab Südchina für Supramaxe (58.000 dwt) verdoppelte sich binnen kurzer Zeit auf 6.500 USD/Tag. Ultramaxe (64.000 dwt) konnten für Rundreisen mit Anlieferung in Südostasien über die Ostküste Indiens zurück nach China wieder 9.000 bis 9.500 USD/Tag erzielen. Im Atlantik verspürten die Supramaxe und Handysize- Bulker ab Ende Mai zudem Rückenwind im Geschäft an der Ostküste Südamerikas. Dort wirkten sich zudem Abfertigungsengpässe für Bulker an den Getreideumschlagplätzen des Paraná positiv auf die Tonnagenachfrage aus.

Dr. Thomas Hartwig - Entnommen aus „The Maritime Overview – Issue 06 2020”

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