Schifffahrtsmarkt-Kommentar Q3/2020

Containerschifffahrt: Unausgewogenes Auftragsbuch mit großen Lücken

Die Containerschifffahrt profitiert seit einigen Monaten von einer rasanten Erholung der Ladungsmengen. Aber nicht nur auf der Nachfrageseite, sondern auch auf der Tonnageangebotsseite gibt es Positives zu vermelden. So hat sich das Auftragsbuch für Schiffsneubauten im Laufe des Jahres weiter auf 1,8 Mio. TEU ausgedünnt. Es entspricht somit nur noch 7,7 % der in Fahrt befindlichen Flottenkapazität und ist jetzt relativ betrachtet so klein wie seit Jahrzehnten nicht. Jedoch sollte man auch nicht aus den Augen lassen, dass sich die Containerschiffsflotte in den letzten zehn Jahren verdoppelt hat. Im Orderbuch ist die Tendenz weiter sinkend: So wurden im bisherigen Jahresverlauf gerade einmal 30 neue Containerschiffe von zusammen 150.000 TEU bei den Werften bestellt, im gleichen Zeitraum kamen 89 Neubauten mit zusammen 650.000 TEU zur Ablieferung.

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Den größten Anteil davon nahm die koreanische Linie HMM in Empfang – zwölf Schiffe von je 23.000 TEU, insgesamt also 286.000 TEU. Was für die Marktsituation in der Containerschifffahrt allgemein vorteilhaft ist, lässt bei den großen Werften in Fernost natürlich die Alarmglocken läuten. Ihre Bestandsaufträge schmelzen viereinhalbmal so schnell ab, wie Neuaufträge hinzukommen. Der Zwang zur Konsolidierung im Werftensektor in China und Südkorea ist vor diesem Hintergrund wirtschaftlich einleuchtend, auch wenn Kartellbehörden in einigen westlichen Staaten eine gegenteilige Position vertreten.

Zurück zum Containerschiffs-Orderbuch: Die Aufträge sind ganz auffällig in drei Bereiche geclustert, erstens Feederschiffe unter 3.000 TEU Stellplatzkapazität, zweitens die neue „Zwischenklasse“ für Nord-Süd-Verkehre zwischen 13.000 TEU und 15.000 TEU und drittens „Megamax“-Carrier jenseits von 23.000 TEU. Man ahnt schon: es tun sich erhebliche Lücken auf. Der Anteil der neuen Tonnage, die auf Tramp- Reeder als Eigentümer entfällt, ist inzwischen vernachlässigbar. Ganz anders als früher dominieren jetzt Projekte, die auf das Konto der Linienreedereien gehen. Selbst in den einstigen Tramp- Stammsegmenten unter 3.000 TEU sind zwei Drittel des Auftragsbuchs heute den Linien zuzurechnen: 103 Neubauprojekte mit einer Gesamtkapazität von 216.000 TEU gegenüber nur 47 Neubauten von zusammen 87.000 TEU, die von Tramp-Reedern initiiert wurden. Während im Zwischensegment von 13.000 bis 15.000 TEU immerhin noch 45 Neubauten für asiatische oder griechische Tramp- Reeder geplant sind, driftet die deutsche Beteiligung in die absolute Bedeutungslosigkeit, denn weniger als fünf Schiffe sind noch im Orderbuch für deutsche Tramp-Reeder. Historisch betrachtet erscheint der Kapazitätsausblick für die Containerschifffahrt damit sehr günstig. Wobei zu berücksichtigen ist, dass dies heute keine „normalen“ Zeiten sind und es wohl bis 2022 dauern wird, bis die Weltwirtschaftsleistung (BIP) zurück auf dem gleichen Niveau wie vor der Pandemie ist.

Wenn wir die heutige Struktur des Containerverkehrs und die uns bekannten Trends zugrunde legen, stellen sich erhebliche Zweifel ein, ob das Schiffbauauftragsbuchs in seiner heutigen Zusammensetzung wirklich den Bedürfnissen gerecht wird. Die Schlüsselfrage lautet: Gibt es wirklich keine Nachfrage mehr für Schiffsklassen zwischen 3.000 und 13.000 TEU? Wir meinen schon! Handels- und Verkehrsdaten belegen, dass es mehr als genug Relationen mit begrenzten Ladungsmengen gibt, die zwar Direktdienste erfordern, aber nicht den Einsatz der Neopanamaxe oder noch größeren Megamaxe rechtfertigen. Dies gilt zum Beispiel für diverse innerasiatische Routen sowie Verkehre von und nach Afrika, Australien und Neuseeland. Selbst wenn die Häfen dort rein physisch in der Lage sind, Mega-Containerschiffe abzufertigen, fehlt die kommerzielle Basis. Die großen Schiffe müssten entweder halbleer fahren oder an so vielen Häfen zwischendurch halten, dass sie auf keine vernünftige Anzahl von Rundreisen mehr kämen. Typische Panamaxe, Wide-Beam- Frachter und größere Einheiten zwischen 4.000 und 7.000 TEU stellen hier die deutlich bessere Alternative dar und werden sich weiterhin als „systemrelevant“ in diesen kleineren Trades erweisen.

Für die vielen Schiffe dieser Größenklassen unter 13.000 TEU, die noch lange nicht an ihrem Lebensende angekommen sind, ergeben sich daraus gute Perspektiven. Denn derzeit deutet nichts darauf hin, dass sich die Lücke im Neubauauftragsbuch so schnell schließen wird.

Container Orderbook - The Maritime Overview – Issue 10/2020
Quelle: The Maritime Overview – Issue 10/2020

Private-Equity-Investoren, die in diesen Bereichen ihr Glück suchen, sind weit und breit nicht zu finden. Noch sind politisch ambitionierte Neubauprogramme („China Inc.“) zu verzeichnen. Und noch unwahrscheinlicher ist es, dass Tramp- Reeder mit Neubauprojekten in diesen unterrepräsentierten Größenklassen vorpreschen. Die Risiken erscheinen dafür zu groß. Hauptknackpunkt: Die Linien sind auch nach der jüngsten Rallye im Chartermarkt nicht dazu bereit, ausreichend lange Chartergarantien für Neubauten zu geben, wie sie für eine Finanzierung bzw. adäquate Rendite auf solche Projekte benötigt werden. Kurzbis mittelfristige Charterlaufzeiten bis zu fünf Jahren reichen einfach nicht aus, um die Beschäftigungs- und Abwertungsrisiken der Schiffe für ihre noch lange Restlebenszeit auszugleichen. Schließlich haben die Charterraten in den vergangenen zehn Jahren bei weitem nicht die Kapitalkosten gedeckt. Naturgemäß litten moderne Schiffe darunter am stärksten. Sie müssen sich im Befrachtungsalltag mit älteren, „schlechteren“ Schiffen messen, die zu viel niedrigeren Kapitalkosten fahren. Letztere bilden die Benchmark, auf die es dann einen kleinen Aufschlag („Bonbon“) für moderne Tonnage gibt. Unterm Strich wurden somit die Erlöse der modernen Schiffe auf einem nicht auskömmlichen Niveau festgenagelt und oftmals wurde der finanzielle Breakeven vom ersten Tag an verfehlt. So erging es im 1.700-TEU-Segment modernen Topaz-Typen im Wettbewerb zu alten B170-Typen (1.730 TEU) oder auch Wide- Beam-Typen gegenüber den billigeren Panamaxen. Kurzum: So wie sich der Markt für Neubauprojekte dargestellt hat, dürften Investmentkonzepte für neue Projekte im kleinen und mittleren Tonnagebereich wenig Überzeugungskraft entfalten, wenn keine langfristige Charter vorhanden ist.

In Summe wird daher die spekulative Investitionszurückhaltung in den kleineren Segmenten anhalten. Dies wird zur Folge haben, dass sich die Flotte in den nächsten Jahren weiter ausdünnt. Da keine neuen Schiffe in diesen systemrelevanten Klassen ins System drücken, können sich die Beschäftigungsaussichten mittelfristig nur noch verbessern. Davon wird der Tonnagebestand profitieren!

Zeitchartermarkt Containerschiffe – Zurück aus der Talsohle

Am Chartermarkt hat es im dritten Quartal einen Ruck nach oben gegeben, wie man ihn seit Jahren nicht erlebt hat. Zwar sind die Raten noch weit von einstigen Höchstständen entfernt, aber die Trendkurven lassen kurz- und mittelfristig weitere Verbesserungen erwarten. Inzwischen hat der Markt die Einbrüche infolge der Pandemie wieder aufgeholt, teilweise liegen die Charterraten bereits über Vorjahresniveau – damit hätte vor wenigen Monaten keiner gerechnet. Der New ConTex, der die Marktentwicklung in den Segmenten von 1.100 bis 4.250 TEU abbildet, zog seit Anfang Juli um fast 50 % an.

Grundsätzlich profitiert der Chartermarkt von einer breiten Erholung im Containerverkehr seit Frühsommer, die viele Experten in Anbetracht der nach wie vor gedämpften Fundamentaldaten aus der Wirtschaft in Erstaunen versetzt. Offenbar spielen dabei der Wiederaufbau von Lagerbeständen nach den Lockdowns sowie Veränderungen in den Konsumausgaben zugunsten von Produkten eine wesentliche Rolle. Fakt ist, dass die weltweiten Güterverkehre momentan fast wieder die gesamte Flottenkapazität im Containersektor binden. Die weltweite Aufliegerflotte („idle“) schrumpfte auf Quartalssicht von 2,3 Mio. TEU – fast 10 % der Gesamtkapazität – auf nur noch rund 520.000 TEU bzw. 2,2 % zusammen (Stand: Ende September). Dabei ist zu beachten, dass sich ein Großteil der „idle“ ships zwecks Nachrüstungen oder Reparaturen in der Werft befindet. Ein anderer Teil ist aufgrund finanzieller Schwierigkeiten oder Sanktionen außer Betrieb – somit bleiben nur noch ganz wenige, einzelne Schiffe, die kurzfristig zusätzlich mobilisiert werden können. Dabei handelt es sich vorwiegend um kleinere und mittlere Charterschiffe mit einer Gesamtkapazität von nur 22.000 TEU, schwerpunktmäßig im Atlantik oder dem Mittelmeer, sowie 14.000 TEU an Linienkontrollierten Schiffen. Im Moment ist der Markt in Asien effektiv ausverkauft.

Vor allem das klassische Panamax- Segment übernahm in den vergangenen Monaten die Schrittmacherfunktion bei der Ratenerholung. Die Nachfrage der Linien war stark, und im Gegensatz zu den noch größeren Postpanamax-Typen gab es eine begrenzte Tonnageverfügbarkeit und folglich ein gewisses Maß an Charteraktivität. Mit jedem neuen Abschluss kam das Marktniveau auf den Prüfstand, so dass laufend neue höhere Benchmarks aufgestellt werden konnten. Per Ende September wurden mittlere Perioden von zwölf Monaten für Panamaxe in Asien zu 17.000 bis 18.000 USD/Tag geschlossen, gegenüber gerade einmal 8.000 USD/Tag für deutlich flexiblere Laufzeiten Anfang Juli. Für einzelne Rundreisen im Transpazifik- Trade erreichten die Zeitcharterraten sogar ein Niveau von 20.000 USD/Tag, weil die Carrier dabei auf historisch hohe Spotfrachten und hohe bestehende Buchungen im Fernost-Nordamerika- Verkehr bauen konnten. Für moderne effizientere Wide-Beam-Frachter mit vergleichbarem Intake zog der Markt auf 21.000 USD/Tag für acht Monate an. Zum Vorteil der Schiffsgesellschaften haben die Periodenlaufzeiten in allen Schiffsklassen zugenommen, d.h. den Reedern gelang es, die verbesserten Raten für längere Zeiträume abzusichern. Die durchschnittliche Periode über alle Größenklassen hinweg lag im September bei respektablen sechs Monaten.

Für die größeren Postpanamax-Schiffe erklomm der Markt ebenfalls neue Höhen, wobei die Aktivität seit dem Sommer allerdings bestenfalls sporadisch war. In diesem tonnagemäßig überschaubaren Bereich hatte die Charternachfrage schon im Juni als erstes wieder angezogen. Es war somit als erstes Segment wieder „ausverkauft“. Die Raten der 6.500- und 5.500-TEU-Typen verbesserten sich seit Anfang Juli ebenfalls um mehr als 100 %. 6.500er, die Anfang Juli noch zu hohen 9.000 USD/Tag aus dem Markt gingen, erzielten Anfang Oktober über 22.000 USD/Tag. Angesichts der knappen Verfügbarkeit und der immer weiter in die Zukunft gerichteten Nachfrage der Linien, sollte es weiter aufwärts gehen. So ist inzwischen zu beobachten, dass die Linien bereits heute Charterverträge für Postpanamaxe verlängern, die erst nächstes Jahr auslaufen.

Die Ratenerholung hat mit etwas Verzögerung auch die Größenklassen unter 3.000 TEU erfasst. Dank der hohen Nachfrage für Verkehre in und aus Fern- und Nahost heraus verzeichneten Schiffe mit 2.700/2.800 TEU (gearless, ohne Kräne) sowie 2.500 TEU (geared, mit Kränen) Behälterkapazität seit Beginn des dritten Quartals Verbesserungen von 40 bis 50 %. So ging es in Asien von niedrigen 7.000 auf über 10.000 USD/Tag (2.500 TEU) bzw. über 11.000 USD/Tag für 2.700-TEUSchiffe hinauf. Im Atlantik hinkt die Entwicklung allerdings etwas hinterher, mit Abschlägen gegenüber den Fernost- Abschlüssen von 1.000 bis 2.000 USD/Tag. Die 1.700er (geared) weisen in Asien auf Quartalssicht Ratensteigerungen von knapp 6.000 USD/Tag per Anfang Juli auf inzwischen über 9.000 USD/Tag auf. Nur für die noch kleineren Feederschiffe von 1.400 TEU und weniger halten sich die positiven Effekte noch in Grenzen. Zwar ist die Zahl der spot-liegenden Schiffe in allen Regionen stark gesunken – neben Asien auch in Nordeuropa und der Karibik, in geringerem Maße auch im Mittelmeer – die Raten stiegen aber zumeist nur um einige Hundert US-Dollar. Die ConTex-Bewertung des CV 1100-Typs für Einjahresperioden lag Anfang Oktober mit 6.375 USD/Tag 15 % höher als Anfang Juli.

Drittes Quartal 2020 - Ernst Russ AG
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Chartermarkt Dry Bulk – Q2 2020

Chartermarkt Bulk Carrier – Solider Aufwärtstrend für kleinere Tonnage Der Trockenmarkt befand sich gemessen am Baltic Dry Index Ende des dritten Quartals etwa auf dem gleichen Niveau wie zu Beginn des Quartals. Dazwischen lag eine Achterbahnfahrt mit mehreren Berg- und Talfahrten. Ab Mitte Juli ging es für kurze Zeit abwärts, Anfang August wieder hoch, dann für längere Zeit nach unten und ab Ende September wieder deutlich nach oben. Erhebliche Volatilität war vor allem in den Capesize- (180.000 dwt) und Panamax- Segmenten (82.500 dwt) zu beobachten mit Schwankungsbreiten bei den durchschnittlichen Zeitcharterraten auf das Quartal bezogen zwischen rund 16.000 und 35.000 USD/Tag (Capesize) und ca. 10.000 bis 16.500 USD/Tag (Panamaxe). Ein ganz anderes Bild zeigt sich bei den kleineren Bulkern mit eigenen Kränen: Supramaxe (58.000 dwt) und Handysize- Typen (38.000 dwt) erlebten einen stabilen Aufwärtstrend bei den Raten ohne merkliche Zwischentiefs. Per Anfang Oktober liegen die Durchschnittsraten der Supras und Handies mit rund 10.900 und 10.650 USD/Tag um 43 % bis 45 % über dem Ausgangsniveau zu Beginn des dritten Quartals.

Wohl und Wehe der Capes hängen bereits seit geraumer Zeit sehr einseitig von der Eisenerzbefrachtung für die chinesische Stahlindustrie ab. Grundsätzlich hat die Aktivität in diesem Segment wieder stark angezogen, nachdem China seine Infrastrukturausgaben hochgeschraubt hat, um den wirtschaftlichen Auswirkungen der Pandemie entgegenzuwirken. Das Resultat ist erstaunlich: So überflügelt die Stahlerzeugung im Reich der Mitte inzwischen das Niveau vom vierten Quartal 2019 – vor Corona – um 15 %. Vom Aufschwung der dafür erforderlichen Eisenerzimporte profitierte verstärkt auch der brasilianische Bergbau, was sich angesichts der langen Transportwege von der Ostküste Südamerikas nach China als Segen für die Großbulker erweist. Ein weiterer nicht zu unterschätzender Faktor sind Wartezeiten in den überfüllten chinesischen Häfen und die anhaltenden operativen Hemmnisse aufgrund der Pandemie (Probleme beim Crew-Wechsel etc.), die zur Folge haben, dass die Produktivität der Flotte nach wie vor eingeschränkt ist. Gegen Ende des dritten Quartals kam der Capesize-Markt erneut kräftig in Schwung, wobei eine erhöhte Nachfrage für Eisenerzverladungen nach Fernost auf erhebliche Tonnageengpässe im Atlantik traf. Das Ratenniveau im Atlantik explodierte regelrecht an und erreichte schließlich Anfang Oktober mit über 50.000 USD/Tag ein neues Jahreshoch für die Reise nach Fernost.

Deutlich vielschichtiger sind die Dinge im Panamax-Segment gelagert. Trotz einer anhaltend hohen Verschiffungsaktivität bei Getreide von der Ostküste Südamerikas und zunehmend auch aus Nordamerika und dem Schwarzem Meer kamen die Raten seit dem Jahreshöchststand von Mitte August mit gut 16.400 USD/Tag massiv unter Druck. Vor allem im Atlantik war eine deutliche Abschwächung zu verzeichnen. Marktteilnehmer führen die Schwierigkeiten auf die anhaltende Flaute im Kohlehandel zurück, der unter der verringerten Nachfrage aus dem Kraftwerkssektor leidet. Hinzukommen Arbeitskämpfe und Produktionsausfälle in Kolumbien – einem der wichtigsten Exportländer und Ladungsbringer für Panamaxe im Atlantik. Seit Mitte September zeigt der Ratentrend aber wieder leicht nach oben. Das Referenzniveau für Kamsarmaxe durchbrach erneut die 12.000-USD-Marke auf dem Weg nach oben und liegt auf Quartalssicht wieder leicht im Plus.

Die kleineren Bulker verzeichneten eine nachhaltige Belebung der Charteraktivität im Atlantik, die sich deutlich im Ratengefüge niederschlug. Das durchschnittliche Spot-Niveau für Supramaxe und Handysize-Bulker im Atlantik liegt jetzt wie üblich wieder mehrere Tausend US-Dollar höher als im tendenziell importlastigen Pazifik. Zu Zeiten des Lockdowns im zweiten Quartal hatte sich die Ertragslage zeitweilig umgekehrt. Dem Getreidegeschäft aus Süd- und Nordamerika kommt dabei eine Schlüsselrolle zu. Darüber hinaus sind Maklern zufolge die Ladungsvolumina und Tonnageanfragen in Nordeuropa und dem Ostseeraum kräftig angewachsen. Getreide, Stahl und vor allem Stahlschrott führten seit Spätsommer zu einem bemerkenswerten Aufschwung mit Spitzenraten von deutlich über 20.000 USD/Tag für große moderne Handies für kurze Rundreisen ex Kontinent sowie aus Reisen Richtung Asien. Unter anderem wird wieder verstärkt Schrott Richtung Türkei verschifft, wo die Stahlproduktion offenbar eine rasante Erholung erlebt. Jüngste Zahlen der World Steel Association belegen, dass die Erzeugung dort wie in China mittlerweile knapp 15 % über das alte Niveau vor Corona hinausgewachsen ist. Im asiatisch-pazifischen Raum sorgten Erz- und Konzentrat-Ladungen für China für ein mäßiges Grundrauschen im Markt, wobei sich die Spotraten für Supras und Handies überwiegend in einer Bandbreite von 7.000 bis 9.000 USD/ Tag bewegten.

Dr. Thomas Hartwig - Entnommen aus „The Maritime Overview – Issue 10/2020”

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