Schifffahrts­markt­bericht Q3/2018

1. Gesamtwirtschaftlicher Ausblick

Die internationalen Nachrichten wurden in der ersten Jahreshälfte zum großen Teil durch die sich immer weiter entwickelnden Spannungen in den Handelsbeziehungen zwischen den USA und China dominiert. Einige Finanzexperten sahen bereits einen echten Handels- und Währungskrieg zwischen den beiden Ländern aufziehen. Bei Betrachtung aller verfügbaren Indikatoren erscheint die Gesamtsituation allerdings in einem anderem Licht, da die globale wirtschaftliche Entwicklung deutlich besser ist als oftmals dargestellt. Mehr als 85 % der Weltwirtschaft sind von den Handelsbeziehungen zwischen den USA und China unberührt und somit entfernt von dieser recht negativen Berichterstattung. So berichtete der Internationale Währungsfonds (IWF) in seinem im Juli dieses Jahres erschienen aktualisierten Bericht zur Weltwirtschaft, dass diese weiterhin in einem soliden Zustand ist und dass die weitere wirtschaftliche Erholung anhält. Die meisten Wirtschaftsräume können, mit wenigen Ausnahmen für einige europäische Volkswirtschaften und Japan sowie einer merklichen Abwärtskorrektur in Lateinamerika, demnach ihre ursprüngliche prognostizierte Vorschau übertreffen. Ferner wurde für das nächste Jahr durch den IWF ein schwungvolles globales BIP-Wachstum prognostiziert.

Der Ölpreis ist auf ein neues Vier-Jahres-Hoch von 81 USD pro Barrel gestiegen, nachdem sich die weltweiten Erdölproduzenten gegen eine erneute Erhöhung der Fördermengen ausgesprochen haben. Die Forderungen wurden als geeignete Maßnahme vom US-Präsidenten Trump in den Raum gestellt, um die Preise auf den Weltmärkten zu beruhigen. Diese Forderung fußt auf den Befürchtungen der US-Regierung, dass die hohen Benzinpreise einen möglichen Effekt auf die kommenden Midterm-Wahlen im November haben könnten. Als weiterer Preistreiber zeichnen sich jedoch bereits die US-Sanktionen gegen den Iran ab, die im November eingeführt werden sollen. Aus Angst später in das Visier möglicher Strafmaßnahmen zu geraten, zeigen die Marktteilnehmer schon im Vorfeld Zurückhaltung beim Kauf iranischen Öls. 

Die US-Notenbank FED hat angesichts der positiven gesamtwirtschaftlichen Entwicklung ihren Kurs der graduellen Normalisierung der Geldpolitik beibehalten. So weist die US-amerikanische Wirtschaft äußerst robuste Außenhandelsstatistiken sowie weiter sinkende Arbeitslosenzahlen und kräftig expandierende private Konsumausgaben aus. Marktanalysten sehen die US-amerikanische Wirtschaft sogar in einer so guten Verfassung, dass die aktuelle Stärke mögliche Risiken aus einer verschärften Auseinandersetzung um die Schutzzölle mit China überwiegen oder ausgleichen könnte. Die US-Notenbank soll demnach bereits in diesem Jahr weitere Zinserhöhungen geplant haben. Auch weitere Erhöhungen sind möglich, sollten die Markindikatoren eine weitere Erhitzung des Finanzsektors, eine steigende Inflationsrate oder ein Wachstum über die bisherigen Prognosen hinaus anzeigen. Allerdings sehen die Analysten Grenzen für mögliche Zinsschritte, sollten sich die Turbulenzen der Auseinandersetzung mit China verstärken, der Stimulus aus den jüngsten Steuerreformen der Regierung abschwächen oder die Zinsraten bereits auf ein Niveau gestiegen sein, in dem ihre Wirkung weder stimulierend noch bremsend auf die Wirtschaft wirken kann.

2. Containermarkt

2.1. Entwicklungen der Angebotsseite

Die globale Containerflotte umfasst per August 2018 6.129 Schiffe mit einer Transportkapazität von 22,22 Mio. TEU. Innerhalb der ersten Jahreshälfte ist die Containerflotte damit um 3,8 % gewachsen. Von den Werften wurden weltweit rund 100 Schiffe mit einer Transportkapazität von rund 830.000 TEU abgeliefert. Hiervon waren über 87 % Schiffe mit einer Kapazität von mehr als 8.000 TEU. Gleichzeitig wurden jedoch nur 18 Containerschiffe mit rund 34.000 TEU abgewrackt.

Das Orderbuch ist in der ersten Jahreshälfte leicht gesunken und steht aktuell bei historisch niedrigen 11,7 % der derzeitigen Gesamtflotte. Im Laufe des Jahres wurden Neubaubestellungen in Höhe von 66 Einheiten aufgegeben. Diese liegen somit auf einem etwas höheren Niveau als im Vorjahr, aber immer noch niedriger als in den Jahren 2013 - 2015. Im Jahr 2018 wird ein Gesamtwachstum der Containerkapazität der Weltflotte von 1,3 Mio. TEU oder 5,6 % prognostiziert, obwohl das Orderbuch wie beschrieben auf einem sehr niedrigen Stand ist.

2.2. Entwicklungen der Nachfrageseite

Das Wachstum des weltweiten Containerumschlags wird im Jahre 2018 voraussichtlich, auch beeinflusst durch das positive weltweite Wirtschaftswachstum, bei ungefähr 5,4 % liegen. Das Handelswachstum findet weiterhin abseits der großen Hauptrouten statt, da die großen Linien-dienste ihre Kapazitäten auf den Nebenrouten stark ausweiten. Die klassischen Ost-West-Routen stehen weiter im Schatten der erhöhten Handelsbeschränkungen zwischen China und den USA. Auch wenn bis dato lediglich rund 3 % des Handelsvolumens auf den transpazifischen Routen davon beeinflusst werden, kann eine weitere Eskalation hier noch weitere Effekte nach sich ziehen. Auf die aktuell moderaten Wachstumsraten im Jahr 2018 von 2,3 % hatten diese Effekte aber noch keine Auswirkungen. Die Nord-Süd-Routen werden durch eine robuste Nachfrage aus verschiedenen Entwicklungsländern und Lateinamerika nachhaltig gestärkt und werden daher im Jahr 2018 voraussichtlich um rund 7,2 % wachsen. Es ist daher anzunehmen, dass der weltweite Containerverkehr durch die positiven Fundamentaldaten eventuelle saisonale Schwächen überwinden und weiter ein positives Momentum in das letzte Quartal 2018 mitnehmen kann.

2.3. Der Zeitchartermarkt

Im dritten Quartal des Jahres 2018 dämpfte eine typische saisonale Schwäche die Aktivitäten auf den Container-Chartermärkten, die durch die etwas geringere Transportnachfrage im Spätsommer ausgelöst wurde. Im Herbst und im weiteren Verlauf ist dann mit einer Erholung der Märkte zu rechnen. Das aktuell registrierte Wachstum im Containerverkehr hat auf die verschiedenen Marktsegmente unterschiedliche Auswirkungen. Wo die großen Schiffsklassen eher stagnieren, steht in den kleineren Größenklassen von 1.000 - 5.000 TEU ein solides Mengenwachstum einem stagnierenden Flottenwachstum gegenüber.

Im Durchschnitt des dritten Quartals registrierte der VHSS im Zeitchartermarkt für Schiffe ab 1.700 TEU abermals fünfstellige Zeitchartermieten. Hier lag der Zeitcharterratendurchschnitt für ein Schiff mit 1.700 TEU nur leicht verändert bei 10.467 USD, knapp unter dem Niveau von 11.110 USD aus dem Vorquartal. Im Marktsegment der 2.500 TEU-Schiffe verlief die Entwicklung ähnlich, d.h. die Seitwärtsbewegung im Vergleich zum Vorquartal zeigte sich in den Durchschnittsraten um 11.553 USD. Im Panamax-Segment stiegen die Charterraten um 4,9 % auf 12.530 USD.

2.4. Ausblick

Der Ausblick sowohl für den Containermarkt als auch für die Gesamtwirtschaft ist für die kommenden Quartale positiv. Nach einer kurzfristig schwachen Sommersaison ist daher zu erwarten, dass sich der positive Trend weiter fortsetzen wird. Insbesondere im Containerfeedersegment zwischen 1.000 und 5.000 TEU gibt es ein breites volkswirtschaftliches Wachstum in die Tiefe bei gleichzeitiger Stagnation der Flottenentwicklung, wodurch eine „Supply-Demand-Lücke“ entsteht.

3. Bulker-Markt

3.1. Entwicklungen der Angebotsseite

Die Flotte der Bulk Carrier umfasst per August 2018 11.265 Schiffe mit einer Transportkapazität von 831 Mio. dwt. Innerhalb der letzten 12 Monate ist die Bulk-Carrier-Flotte nur um 1,3 % gewachsen. Im Teilsegment der Capesize-Schiffe wurden in diesem Jahr bisher 32 Schiffe abgeliefert und 10 Schiffe verschrottet. Im Panamax-Teilsegment wurden 44 Schiffe abgeliefert und nur 2 Schiffe verschrottet. Im Bereich der Handymax-/Supramax-Schiffe wurden bei 11 Verschrottungen 62 neue Einheiten abgeliefert. Aufgrund der deutlich gestiegenen positiven Markterwartungen wurden im Jahresverlauf bis jetzt weniger als 50 Schiffe verschrottet. Dieses Verschrottungsvolumen entspricht weniger als 0,5% der Flotte und liegt somit weit hinter den ursprünglichen Erwartungen. Im Moment liegt in allen vier Teilsegmenten das Zeitcharterratenniveau deutlich über Betriebskosten und es herrscht allgemein eine positive Markterwartung vor, wodurch es aktuell nur einen sehr geringen Anreiz gibt, Schiffe zu verschrotten. Für das Jahr 2018 erwartet Clarksons daher nunmehr ein Flottenwachstum von lediglich 2,0 %, es ist aber durchaus denkbar, dass hier noch eine stärkere Aktivität zu verzeichnen sein wird.

3.2. Entwicklungen der Nachfrageseite

Die Nachfrageseite im Massengutverkehr wird aktuell durch mehrere Faktoren beeinflusst. Im Markt für Agrarprodukte werden weiterhin Unsicherheiten durch erhöhte Handelszölle auf Sojabohnen befürchtet, die von den USA nach China gehandelt werden. Aktuell weichen die Importeure auf brasilianische Produkte aus, allerdings ist anzunehmen, dass damit nicht der gesamte chinesische Import substituiert werden kann. Brasilianische Produzenten könnten allerdings langfristig die heimischen Kapazitäten erhöhen, um damit die Nachfrage aus China weiter zu bedienen. Weitere Anreize dafür lägen in den gestiegenen Marktpreisen für brasilianisches Soja, das die amerikanische Ware bereits deutlich überholt hat. Ferner verzeichnet der brasilianische Real aktuell eine Schwäche gegen den US-Dollar, die den Profit der Produzenten aus Brasilien in diesem durch den US-Dollar dominierten Markt weiter erhöht. Im Segment Eisenerz blieben die chinesischen Importe bis dato unter den Erwartungen. Mittelfristig ist allerdings anzunehmen, dass hier nicht die Nachwirkungen einer konjunkturelle Abkühlung Chinas zu beobachten sind, sondern dass lediglich eine Umstellung auf höherwertige Erzsorten aus Brasilien das Wachstum vorübergehend hemmt. Im Segment Kohle wird mit einem soliden Wachstum von 4 % gerechnet, untermauert von starken Importen in China und Indien. Alle Faktoren zusammengenommen wird mit einem moderaten Wachstum der Handelsströme im Massengutsektor gerechnet.

3.3. Der Zeitchartermarkt

Der Markt für Capesize-Schiffe ist im dritten Quartal sehr fest gewesen und die durchschnittlichen Zeitcharterraten sind deutlich gestiegen, im Capesize-Segment auf ein Ratenniveau von USD 22.620 pro Tag, dies entspricht einer Steigerung von 51,0 % zum Vorquartal. Im Panamax-Segment liegt die Durchschnittsrate bei USD 12.015 pro Tag und damit leicht über dem Niveau des zweiten Quartals. Im kleineren Bereich der Supramax- und Handysize-Schiffe ist der Markt hingegen mit durchschnittlichen Zeitcharterraten von USD 11.736 bzw. USD 8.181 pro Tag relativ stabil geblieben. Insgesamt ist der Baltic-Dry-Index im Durchschnitt von Q2 zu Q3 2018 um 28,7 % gestiegen.

3.4. Ausblick

Sowohl die Angebotsseite als auch die Nachfrageseite sehen ausgeglichen aus, wobei aktuell die Nachfrageseite marginal überwiegt. Der Nachfrageüberhang schlägt sich bis jetzt noch nicht in dem gewünschten Maße in einem Anstieg der Zeitcharterraten nieder. Besonders das limitierte Flottenwachstum lässt auf eine weitere Verbesserung des Marktes hoffen. Trotz einiger Risikofaktoren sehen die Fundamentaldaten angesichts des zweiten Jahres in Folge, in dem die Nachfrageseite die Angebotsseite übertrifft, positiv aus.

4. Tankermarkt

4.1. Entwicklungen der Angebotsseite

Die Tanker-Flotte, bestehend aus Rohöl-, Produkten- und Chemikalientankern, umfasst per 1. August 2018 14.596 Schiffe mit einer Transportkapazität von 607 Mio. dwt. Für das Jahr 2018 wird von einer gleichbleibenden Flotte der Rohöltanker ausgegangen. Aus dem Orderbuch wurden bislang 68 Schiffe mit einer Kapazität von 13,4 Mio. dwt abgeliefert. Gleichzeitig wurden 75 Schiffe mit einer Kapazität von 14,0 Mio. dwt verschrottet, wodurch die Flotte in der Summe Abgänge und Zugänge nahezu ausgleichen konnte. Für das Jahr 2018 wird von einem geringen Flottenwachstum für die Produktentanker von 0,8 % ausgegangen. 2018 wurden 65 Schiffe mit einer Kapazität von 4,2 Mio. dwt abgeliefert. Gleichzeitig wurden nur 37 Schiffe mit einer Kapazität von 1,7 Mio. dwt verschrottet, so dass in der Summe das Teilsegment der Produktentanker leicht gewachsen ist.

4.2. Entwicklungen der Nachfrageseite

Für die Entwicklung der Nachfrageseite wird zwischen Rohöl (Crude) und Öl-Produkten unterschieden. Im Bereich „Crude“ geht man für das Jahr 2018 für den Seehandel von einem mengenmäßigen Anstieg von ca. 1,9 % aus, im Bereich der Öl-Produkte wird ein Anstieg von ca. 1,9 % erwartet. Ende August hat China Einfuhrzölle von 25% auf Ölprodukte aus den USA eingeführt. In einem ersten Vorabbericht wurde noch ein Einfuhrzoll auf Rohöl vorgesehen, dieser wurde allerdings nicht final umgesetzt. Eine direkte Auswirkung auf die Märkte ist aktuell noch nicht zu beobachten, allerdings gibt es vereinzelt Berichte, dass chinesische Importeure sich auch auf Zölle auf Rohöl vorbereiten und ihre Kapazitäten bereits herunterfahren.

4.3. Der Zeitchartermarkt

Der Spot-Zeitchartermarkt für VLCC befindet nach wie vor in einem desaströsen Zustand. Im dritten Quartal lag der Durchschnitt der Zeitcharterraten bei nur 197 USD pro Tag. Der Spot-Zeitchartermarkt für einen Aframax notiert marginal besser, liegt aber mit einem Durchschnitt von 7.756 USD immer noch nur im Bereich der Betriebskosten. Der Spot-Zeitchartermarkt für Produktentanker betrug im dritten Quartal im Durchschnitt ca. 5.099 USD und war damit etwas schwächer als die 6.336 USD aus dem Vorquartal.

4.4. Ausblick

Vor dem Hintergrund der nahezu gleichbleibenden Flotten und des leichten Wachstums auf der Nachfrageseite, kann sich, wie auch im Bulk-Markt, eine Supply-Demand-Lücke herausbilden, da die fundamentalen Fakten auch im Tanker-Markt für eine baldige Marktverbesserung stehen. Traditionell können sich die verbesserten Fundamentalfakten sehr schnell in höheren Zeitchartererlösen niederschlagen, weil die Volatilität des Rohöltankermarktes eine der größten in der Schifffahrt ist. Es ist abzuwarten, welche direkten Effekte die durch China erhobenen Zölle auf Öl und Ölprodukte aus den USA auf die Nachfrage für die unterschiedlichen Segmente haben werden.

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