Schifffahrts­markt­bericht Frühling 2019

1. Gesamtwirtschaftlicher Ausblick

Das seit Sommer 2016 stetige Wachstum der Weltwirtschaft bleibt auch weiterhin robust. Der Grundzustand ist entgegen der allgemeinen Berichterstattung nach wie vor positiv. Der International Monetary Fund (IMF) bestätigte im ersten Quartal 2019 seine nach wie vor deutliche Wachstumsprognose auf einem Niveau von nahezu gleichbleibenden 3,5 % im Jahr 2019 und 3,6 % für 2020 (-0,2 % bzw. -0,1 % zur vorherigen Prognose). Im vergangenen Jahr war die Weltwirtschaft um 3,7 % gewachsen. Einflüsse auf das globale Wirtschaftswachstum ergeben sich nach wie vor aus den Handelsgesprächen zwischen den USA und China, deren Abschluss jedoch kurz bevorsteht und derzeit keine größeren Jobverlagerungen erwarten lassen. In den Industriestaaten führen einzelne Entwicklungen zu eventuellen negativen Auswirkungen auf das jeweilige Wirtschaftswachstum. Mit einem ungeregelten, „harten“ Brexit droht ein negativer Einfluss auf die wirtschaftliche Entwicklung Europas. Hier wird jedoch erwartet, dass Investments vermehrt in den USD-Raum getätigt werden (statt in den EUR- oder Britischen-Pfund-Raum). Zudem wird eine Verschiebung des Austritts Großbritanniens aus der EU immer wahrscheinlicher (Stand: 14.03.2019). Auch in den Entwicklungs- und Schwellenländern geht der IMF für 2019 von einem nahezu konstanten Wirtschaftswachstum von 4,5 % aus (-0,2 % zur Vorjahresprognose), die Aussichten für 2020 blieben mit einem Wachstum von 4,9 % gleichbleibend. Aufgrund der Ölpreisentwicklung ging der Inflationsdruck zuletzt in einigen Ländern zurück. Die Prognose für China blieb mit 6,2 % für 2019 und 2020 ebenfalls unverändert. Hier wirken weiterhin fiskalpolitische Impulse. Auch ein Abkommen mit den USA kann für weiteres Wachstum in China sorgen. Damit ist China in absoluten Wachstumszahlen weiterhin die am stärksten wachsende Wirtschaftsregion der Welt. Zudem steht mit Indien eine weitere Wachstumsregion in den Startlöchern, bei Zuwachsraten nahe 9 %. Die Prognosen zum Welthandelsvolumen liegen mit 4 % für 2019 und 2020 weiterhin auf einem hohen Niveau.

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Der seit Anfang Oktober 2018 massive Preisverfall für Rohöl von rd. 85 USD je Barrel auf zwischenzeitlich 45 USD je Barrel am Jahresende 2018 erholte sich bis Ende Februar wieder auf über 65 USD je Barrel. Insbesondere im Dezember 2018 waren hierfür auch sogenannte Terminverkäufe der relevanten Futures verantwortlich, die nicht aus der Relation von Angebot und Nachfrage resultierten. Die Nachfrage nach Rohöl wird nach aktueller Einschätzung der International Energy Agency (IEA) im Jahr 2019 um 1,3 Mio. Barrel pro Tag bzw. rd. 1,3 % der täglichen weltweiten Fördermenge von zuletzt 99,7 Mio. Barrel pro Tag steigen, die Erwartung aus dem letzten Quartal blieb damit konstant. Begründet wird dieses Nachfragewachstum mit dem derzeit geringen Preisniveau für Rohöl und dem Start diverser petrochemischer Projekte in China und den USA im Jahr 2019. Kurzfristig erwartet die IEA daher keinen deutlichen Anstieg des Ölpreises. Mittelfristig kann jedoch von einem steigenden Ölpreis ausgegangen werden. Deutliche Treiber hierfür dürften China und Indien sein, deren Energiebedarf analog zum deutlichen Wirtschafts- und Wohlstandswachstum absehbar weiter steigen wird. Die hierfür notwendigen Ölimporte kommen neben Russland und den OPEC-Staaten auch aus den USA, die ihre Fördermenge 2019 deutlich steigern werden und sich zwischenzeitlich zu einem Netto-Energie-Exporteur gewandelt haben. Die Auswirkungen der derzeitigen politischen Krise in Venezuela auf den Ölpreis dürften eher gering sein, da die Fördermenge bereits seit Jahren deutlich zurückgefahren wurde.

Im Zuge der wirtschaftlichen Erholung in den USA hat die amerikanische Notenbank (Federal Reserve, kurz FED) die Federal Funds Rate (Leitzins) seit Dezember 2015 in insgesamt neun Zinsschritten auf zuletzt 2,5 % im Dezember 2018 erhöht. Aus dem Komitee der Zentralbank wurde im März geäußert, dass vor dem Hintergrund potentieller Risiken einer weltweiten Konjunkturabschwächung zunächst die weitere wirtschaftliche Entwicklung beobachtet werden soll, bevor weitere Maßnahmen umgesetzt werden. Als weitere Einflussgröße zur Zurückhaltung gegenüber kurzfristigen Zinserhöhungen trägt auch die niedrige Inflationsrate in den USA bei. Ein ähnliches Bild ergibt sich in Europa. In seiner Märzsitzung beließ der Rat der Europäischen Zentralbank (EZB) den Hauptrefinanzierungssatz (Leitzins) weiterhin bei 0 %. In ihrem Ausblick geht die EZB davon aus, dass dieses Zinsniveau mindestens über das Jahr 2019 bestehen bleibt, da auch hier die niedrige Inflation in der Eurozone und wirtschaftliche Risiken nach Meinung des Rats keine Zinsschritte ermöglichen. Der Zinsspread zwischen dem USD und dem EUR liegt damit weiterhin auf der historisch hohen Differenz von annähernd 3 % und wird dieses Niveau auch über die kommenden Monate behalten.

2. Containermarkt

2.1. Entwicklungen der Angebotsseite

Die globale Containerflotte umfasste per Februar 2019 5.285 Schiffe mit einer Transportkapazität von 22,437 Mio. TEU. Im Jahresvergleich ist die Kapazität der Containerflotte somit um 5,1 % gewachsen. Im Januar 2019 wurden 18 Einheiten mit einer Stellplatzkapazität von insgesamt 138.599 TEU abgeliefert. Gleichzeitig wurden 14 Schiffe mit einer Transportkapazität von 23.824 TEU abgewrackt. Das Orderbuch umfasst derzeit Einheiten mit einer Gesamtkapazität von 2,655 Mio. TEU. Dies entspricht 11,8 % der bestehenden Flotte. Im Januar 2019 wurden Bestellungen für 20 Einheiten mit einer Stellkapazität von zusammen 27.200 TEU bei den Werften platziert. Das weitere Kapazitätswachstum der Containerflotte wird für 2019 bei 3,2 % und für 2020 bei 3,5 % erwartet.

2.2. Entwicklungen der Nachfrageseite

Für das Gesamtjahr 2018 ergab sich gegenüber 2017 ein deutliches Wachstum des weltweiten Containerumschlags von 4,3 %. Hierbei erreichten insbesondere die Handelsströme nach Nordamerika und Europa ordentliche Wachstumsraten. Zur Umgehung der angekündigten Einfuhrzölle auf bestimmte Produkte haben amerikanische Importeure Warenlieferungen vorgezogen, wodurch ungewöhnlich große Volumina umgeschlagen wurden. Hier scheint sich jedoch ein einmaliger Effekt abzuzeichnen. Weiterhin zeigten sich die Importe der subsaharischen Länder Afrikas sowie Zentral- und Südamerikas stärker als erwartet. Dagegen enttäuschten die Importe des asiatischen Raums. Hier wirkten sich deutlich der Importstopp bestimmter Abfälle von Europa und den USA nach China sowie ein schwächerer indischer Markt aus. Für 2019 wird ein weiterhin hohes Wachstum des weltweiten Containerumschlags von 4,1 % erwartet.

2.3. Der Zeitchartermarkt

Im Verlauf des ersten Quartals 2019 verbesserte sich die Stimmung im Markt und die Abschlussaktivität nahm seit Chinese New Year wieder deutlich zu. Allein im Februar 2019 wurden nahezu 300 Charterabschlüsse verzeichnet, was im Vergleich zu früheren Jahren eine sehr hohe Aktivität dar-stellt. Die Linienreedereien rechnen demnach mit einem deutlichen Handelswachstum und decken sich entsprechend rechtzeitig mit zusätzlicher Tonnage ein. Es ist zu beobachten, dass die größeren Schiffsklassen aktuell eine sehr robuste Nachfrage erfahren und das Segment über 8.000 TEU nahe-zu vollbeschäftigt ist. Abschlüsse für ein Standard 8.000-TEU- bis 8.800-TEU-Containerschiff lagen Ende Februar in der Region von 22.000 USD pro Tag, nach 17.000 USD pro Tag im Januar. Die Nachfrage hat sich aufgrund der geringen Verfügbarkeit der größeren Schiffe zeitlich etwas nachgelagert auch auf das Segment darunter zwischen 5.500 TEU und 7.000 TEU positiv ausgewirkt. Für ein älteres 6.000-TEU-Schiff wurden im asiatischen Raum zuletzt Raten um 11.500 USD pro Tag erzielt. In das nächst kleinere Größensegment der Schiffe unterhalb von 5.000 TEU setzte sich eine Ratensteigerung aufgrund einer größeren Zahl verfügbarer Schiffe (aktuell 40 Schiffe) nicht fort, hier blieben die Raten jedoch auf einem stabilen Niveau. Panamax-Schiffe erzielen derzeit Raten zwischen 8.000 USD und 10.000 USD pro Tag. Hier zeigte sich insbesondere im asiatischen Raum gesteigerte Aktivität. Im europäischen Feedermarkt der Größenklasse 700 TEU bis 1.100 TEU stellte sich zuletzt ein positiver Trend ein. Hier konnten in der Größenklasse um 1.100 TEU für fast alle freiwerdenden Schiffe Ratenverlängerungen vereinbart werden.

2.4. Ausblick

Der Ausblick für den Containermarkt für 2019 und 2020 wird mit einem Wachstum des Containerumschlags von 4,1 % bzw. 3,9 % weiterhin positiv bewertet. Auf den Hauptverkehrsrouten wird eher moderates Wachstum zu verzeichnen sein, sodass der Handel auf den Nebenverkehrsstrecken mit einer Prognose von 5 % zum Wachstumstreiber wird. Der Zuwachs auf den wichtigen Nord-Süd-Verbindungen wird bei stabilen 4 % erwartet. Das anhaltend stärkere Wachstum des Containerumschlags im Verhältnis zum derzeit eher moderaten Flottenwachstum stärkt den positiven Trend der Ratenerholung in den einzelnen Containersegmenten.

3. Bulker-Markt

3.1. Entwicklungen der Angebotsseite

Die Flotte der Bulk-Carrier umfasste per Februar 2019 11.388 Schiffe mit einer Transportkapazität von 844 Mio. dwt. Im Jahresvergleich der letzten 12 Monate ist die Bulk-Carrier-Flotte um 2,73 % gewachsen. Im Teilsegment der Capesize-Schiffe wurden in diesem Jahr bisher 4 Schiffe abgeliefert und 3 Schiffe verschrottet. Im Panamax-Teilsegment wurden 17 Schiffe abgeliefert und bislang keine Schiffe verschrottet. Im Bereich der Handymax-Schiffe wurden bei bislang keinen Verschrottungen 9 neue Einheiten abgeliefert.

Im Bereich der Neubauaufträge gab es im Januar 2019 in den drei vorgenannten Segmenten insgesamt 21 Bestellungen, davon 5 Capesize-Schiffe und 16 Panamax-Schiffe. Im Größensegment der Panamax-Schiffe wurden überwiegend Schiffe im sogenannten Kamsarmax-Design bestellt (80.000 dwt – 89.999 dwt).

3.2. Entwicklungen der Nachfrageseite

Das Jahr 2019 startete schwach für den Massengutverkehr. Dies ist auf verschiedene Faktoren zu-rückzuführen, wie z.B. ein schwacher Handel mit Getreide zwischen den USA und China aufgrund von Zollbeschränkungen und ein außergewöhnlich gedämpfter asiatischer Kohlehandel, welcher die saisonale Schwäche weiter verstärkt. Der gebrochene Staudamm an einer Eisenerzmine des Bergbaukonzerns Vale in der brasilianischen Kleinstadt Brumadinho nahe Belo Horizonte könnte die Aussichten besonders für die größeren Schiffsklassen trüben. Wir erwarten jedoch, dass man den Output der betroffenen Minen schnellstmöglich wieder steigern wird, sodass sich die mittelfristigen Auswirkungen in Grenzen halten dürften. Der globale Massengutverkehr wird im Jahr 2019 voraussichtlich um rund 2,2 % wachsen.

3.3. Der Zeitchartermarkt

Der Markt der großen Massengutfrachter war zu Beginn des Jahres 2019 weiterhin durch einen starken Rückgang der Zeitcharterraten geprägt. Die durchschnittlichen Zeitcharterraten sind im Capesize-Segment von einem Ratenniveau von 15.748 USD pro Tag im vierten Quartal 2018 auf 5.600 USD pro Tag per Februar 2019 gefallen. Dies entspricht einem weiteren Rückgang von 45 % zum Vormonat und liegt deutlich unter den Betriebskosten der Schiffe. Im Panamax-Segment liegt die Februar-Rate bei 9.875 USD pro Tag und damit rd. 23 % unter dem Niveau aus Dezember 2018. Hier sind jedoch erste Anzeichen einer Erholung im Pazifik erkennbar. Im kleineren Bereich der Handymax-Schiffe hat sich der Markt positiv entwickelt, mit Zeitcharterraten von bis zu 11.750 USD pro Tag im Januar 2019, nach durchschnittlichen rd. 11.000 USD im Dezember 2018.

3.4. Ausblick

Für das Jahr 2019 wird ein ausgeglichenes Wachstum von Angebot und Nachfrage nach Transportkapazität erwartet. Das derzeitige Ratenniveau ist zwar enttäuschend, die bisherige Phase seit Chinese New Year lässt jedoch zumindest im Bereich der Panamaxe und kleineren Einheiten erste, langsame Erholungszeichen erkennen, die sich 2019 weiter verfestigen sollten. Für 2020 wird ein langsameres Flottenwachstum im Vergleich zum Nachfragewachstum erwartet, sodass sich hieraus Impulse zur Verbesserung der Einnahmeseite der Bulker ergeben können. Die ebenfalls 2020 anstehende Umstellung auf schwefelarme Treibstoffe dürfte sich durch langsameres Fahren der Schiffe, temporäre Nichtverfügbarkeit aufgrund von Umbaumaßnahmen und zusätzlichen Verschrottungen positiv auf die Einnahmesituation der Schiffe auswirken.

4. Tankermarkt

4.1. Entwicklungen der Angebotsseite

Die Tankerflotte, bestehend aus Rohöl-, Produkten- und Chemikalientankern, umfasste per Februar 2019 14.724 Schiffe mit einer Transportkapazität von 619,2 Mio. dwt. Im 12-Monats-Vergleich wuchs die Tankerflotte damit moderat um 1,4 %. Im Teilsegment der Rohöltanker gab es nur ein geringes Wachstum von 0,4 % seit Februar 2018 auf 2.031 Einheiten. Das Orderbuch reduzierte sich durch Ablieferungen der letzten 12 Monate um 12 % und umfasst derzeit 235 Einheiten dieser Typklasse (entspricht rd. 12 % der bestehenden Flotte). Bei den Produktentankern ergab sich ebenfalls ein geringes Flottenwachstum mit 1,1 % in den letzten 12 Monaten auf nunmehr 8.510 Schiffe. Das aktuelle Orderbuch in diesem Segment umfasst 265 Einheiten bzw. rd. 3 % der bestehenden Flotte. Auch hier wurde das Orderbuch mit -11,2 % im Jahresvergleich weiter reduziert.

4.2. Entwicklungen der Nachfrageseite

Nachdem sich die Nachfrage nach Rohöltankern im Jahr 2018 auf 2,4 % verlangsamt hatte, wird erwartet, dass dieses Wachstum mit 3,8 % im Jahr 2019 wieder anzieht. Trotz des Drucks aufgrund von koordinierten Produktionskürzungen und sinkenden Exporten aus dem Iran und Venezuela, ist zu erwarten, dass das Wachstum erhalten bleibt. Hierzu trägt ein langfristig zu erwartendes, starkes Wachstum der US-amerikanischen und brasilianischen Exportvolumen bei, kombiniert mit einer neuen Zahl an Raffinerie-Start-ups aus Südostasien. Im Produktentankersektor wird ein Wachstum der Kapazitätsnachfrage von 3,5 % im Jahr 2019 erwartet, unterstützt durch die Rückkehr asiatischer Arbitrage-Möglichkeiten und der Erhöhung von Lagerbeständen.

4.3. Der Zeitchartermarkt

Der Zeitchartermarkt (1-Jahres-Chartern) für die Größenklasse der VLCCs entwickelte sich zuletzt etwas schwächer. Im Februar 2019 betrug die Tagesrate durchschnittlich 26.000 USD und liegt damit nach wie vor deutlich über dem Vorjahresdurchschnitt. Die Zeitcharterraten der etwas kleineren Klasse der Suezmax-Tanker entwickelten sich nach einem deutlichen Anstieg in 2018 seitwärts und notierten im Februar 2019 bei 23.750 USD pro Tag. Gemäß dem generellen Trend im Rohöl-Tanker-Bereich konnten auch die Zeitcharterraten für Aframax-Tanker im vierten Quartal 2018 eine starke Verbesserung notieren. Bis Februar 2019 entwickelten sich die Raten durchschnittlich annähernd gleichbleibend auf dem Niveau von 18.800 USD pro Tag. Nachdem der Spot-Zeitchartermarkt für Produktentanker im Jahr 2018 ebenfalls eine leichte Verbesserung verzeichnen konnte, erzielten diese zuletzt gleichbleibende Raten von 15.570 USD pro Tag.

4.4. Ausblick

Im Jahr 2020 wird sich das Wachstum der Tankerflotte voraussichtlich deutlich verlangsamen. Es wird erwartet, dass die Tankernachfrage durch die Auswirkungen der IMO 2020-Schwefelbegrenzung deutlich steigt, da mit einer Erhöhung des Raffineriedurchsatzes zu rechnen ist, der sowohl bedient als auch abgefahren werden muss. Dies dürfte sowohl die Nachfrage nach Rohöltankern als auch nach Produktentankern deutlich steigern. Zudem wird erwartet, dass vermehrt Tankschiffe zur Lagerung eingesetzt werden. In der Folge ist mit höheren Zeitchartererlösen ab 2020 zu rechnen.

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