Schifffahrtsmarkt-Kommentar Q1/2021

Neubaubestellungen in der Containerschifffahrt: Sechs gute Monate und es wird hemmungslos bestellt …

Seit Ende letzten Jahres erleben wir einen erneuten Ansturm auf die Werften durch Linienreedereien und Investoren, der seinesgleichen sucht. Allein in den zurückliegenden zwei Quartalen (01.10.2020 bis 31.03.2021) sind Containerschiffsneubauten mit einer Kapazität von zusammen über 2,1 Mio. TEU bestellt worden. Dies entspricht über 9 % der heute in Fahrt befindlichen Flottenkapazität. Marktbeobachter zeigen sich erstaunt über diesen Investitionsschub, halten sich mit Bewertungen aber weitgehend zurück. Dass die Stimmung recht neutral ist und wenig Besorgnis geäußert wird, hat sicher mit der exzellenten Ertragslage in der Linienschifffahrt zu tun. Die Branche schreibt – vorübergehend – Rekordgewinne, weil die Transportnachfrage für Konsumwaren in der Pandemie stark angezogen hat. Das Angebot an Laderaum und an Containern kann nicht Schritt halten und wird obendrein durch Abfertigungs- und Produktivitätsprobleme in den Häfen und im Hinterland belastet. Die jüngste Welle von Kontrahierungen dürfte wohl erst der Auftakt für einen neuen Aufwärtszyklus bei den Neubaubestellungen sein. Welchen Umfang wird das Auftragsbuch für Containerschiffe annehmen? Ist die nächste Krise ab 2024 vorprogrammiert? Derzeit entspricht das Orderbuch circa 16 % der existierenden Flottenkapazität. Jedoch hat sich seit 2008 die Containerflotte mehr als verdoppelt, wodurch jetzt das prozentuale Orderbuch optisch sehr klein wirkt. Nichtsdestotrotz, was uns beunruhigt, ist zum einen das Zuwachstempo bei den Bestellungen und zum anderen die sehr einseitige Ausrichtung auf Neopanamaxe und Mega-Container-Schiffe von über 24.000 TEU. Effektiv sind über 90 % bzw. 1,9 Mio. TEU der georderten Kapazitäten im vergangenen halben Jahr größer als 13.000 TEU.

Ernst Russ AG: Marktbericht Schifffahrt

Die Beschäftigung dieser Großcontainerschiffe hängt vornehmlich vom Ladungswachstum in den großen Ost-West-Verkehren (Tier 1) sowie einigen großen Nord-Süd-Verkehren ab. Corona und seine Auswirkungen auf das Konsumverhalten haben zwar temporär zu Spitzenzuwächsen von 30 % im Transpazifikverkehr von Fernost nach Nordamerika geführt. Man könnte meinen, allein solche Steigerungen rechtfertigten schon die verstärkten Neubaubestellungen. Die Betonung muss aber auf „temporär“ liegen. Wirtschaftswissenschaftler sind sich einig, dass das Konsumverhalten zu seinem früheren Muster zurückkehrt, wenn die Pandemie unter Kontrolle gebracht wird und das Angebot an Dienstleistungen von Theater, Kino, Restaurants bis zu anderen Freizeiteinrichtungen wieder zunimmt. Was vorher nur für Waren ausgegeben werden konnte, fließt dann wieder partiell in Urlaub, Wellness und Unterhaltung. Dies wird die Wachstumsdynamik im Containersegment deutlich bremsen. Vor diesem Hintergrund ist mit Blick auf das Orderbuch Besorgnis durchaus angebracht.

Aus der Sichtweise eines Tramp-Reeders betrachtet macht es den Eindruck, als stürzten sich die Linienreedereien erneut in einen verhängnisvollen Wettlauf. Jeder möchte der Erste sein beim Flottenausbau mit neuen effizienten Schiffen, um so viel Ladung wie möglich aufzunehmen. Und inzwischen haben auch die Kapitalmärkte wieder Appetit auf Containerschifffahrt bekommen. Die Ratingagenturen haben ihre Bonitätsnoten für große Carrier deutlich angehoben; die Kreditaufschläge sind für die Branche spürbar gesunken. Fremdkapital ist ohnehin schon billig und wird durch die sinkenden Kreditaufschläge noch billiger und entsprechend groß ist der Anreiz noch mehr Kredit in die Bilanzen zu nehmen und Schiffe zu bestellen. Unbestritten, für langfristigen unternehmerischen Erfolg sind niedrige Refinanzierungskosten der Eckpfeiler einer erfolgreichen Strategie, aber wenn die gesamte Industrie gleichzeitig Hals über Kopf losstürmt und investiert – man denke an den vielzitierten Vergleich mit den Lemmingen – lauert der Abgrund näher, als man denkt. Auch, und das zeigen die Bilanzen einer Top-4-Containerlinienreederei, sind die Refinanzierungskosten in Gänze keinesfalls billig. Im Gegenteil, diejenigen, die ihren Flottenausbau mittels Leasing betrieben haben, müssen nach wie vor einen erheblichen Preis bezahlen. Aus dem Finanzbericht einer der führenden Containerlinienreederei geht hervor, dass sie im Vorjahr durchschnittlich 8,16 % Zinsen auf Leasingverpflichtungen von zusammen 4,6 Mrd. USD gezahlt hat. Das ist unter „normalen“ Marktbedingungen in der Schifffahrt schon anspruchsvoll.

Ernst Russ AG - Marktbericht Schifffahrt

Veränderte Rahmenbedingungen?

Warnende Worte sind vor diesem Hintergrund durchaus angebracht. Andererseits besteht kein Anlass, die Zukunft schwarz zu malen. Noch sind die Risiken des Orderbuchs überschaubar. Die Linien haben es in der Hand, den weiteren Zuwachs der Kapazitäten zu begrenzen und bei den Bestellungen wieder Tempo rauszunehmen. Zudem besteht die Hoffnung, dass das Marktgleichgewicht in der Linienschifffahrt durch gewisse Veränderungen der Rahmenbedingungen, die sich gerade erst abzeichnen, unterstützt wird:

1. Hier sind die strengeren IMO-Anforderungen an den Energieverbrauch in der Schifffahrt und das Ziel einer Halbierung der CO2-Emissionen durch den Sektor bis 2050 zu nennen. Praktisch wird dies bedeuten, dass durch die EEXI-Erfordernisse (EEXI steht für „Energy Efficiency Existing Ship Index“ und ist eine aktuelle IMO-Maßnahme, nach der alle Seeschiffe weltweit Effizienzstandards erfüllen müssen) die maximale Leistung der bestehenden Schiffe heruntergeregelt wird, wodurch sich die maximalen Geschwindigkeiten reduzieren. Für den regulären Betrieb der Schiffe wird dies voraussichtlich keine nennenswerten Einschränkungen mit sich bringen. Jedoch verringert sich der Spielraum für kurzfristige Beschleunigungen, um Verzögerungen im Laufe einer Rundreise wieder aufzuholen und zurück in den Fahrplan zu kommen. Gerade heutzutage, wo die „Congestion“ in vielen Häfen der Welt alarmierende Ausmaße angenommen hat, ist diese Flexibilität enorm wichtig. Einschränkungen bei Maschinenleistung und Geschwindigkeit laufen daher auf Produktivitätsverluste hinaus. Mit anderen Worten: Weil der Containerschifffahrt durch die EEXI-Regularien die Flexibilität genommen wird kurzfristig schnell zu fahren, kann eine Kompensation sein, die Grundgesamtheit an Schiffen zu erhöhen, um auf diese Weise die Flexibilität zu erhalten.

2. Keine nennenswerten nautischen Limitationen: Es gibt ein klares Indiz, dass sich die Einsatzmöglichkeiten der größten Containerschiffe inzwischen deutlich erweitert haben. Will heißen: Aufgrund der Infrastrukturentwicklung in den Häfen, gibt es viel mehr Anlaufplätze als noch vor wenigen Jahren. Große Schiffe sind nicht mehr nur auf wenige Häfen in Fernost, Nordeuropa und an der US-Westküste festgelegt. Eine Zahl, die uns in dieser Hinsicht bemerkenswert erscheint: Von den 400 wichtigsten Containerhäfen weltweit sind inzwischen 142 imstande, Schiffe mit einer Stellplatzkapazität von rund 14.000 TEU aufzunehmen. Diese 142 Häfen stehen für insgesamt zwei Drittel aller Hafenanläufe von Containerschiffen weltweit. Auf dieser Basis lässt sich wohl begründen, dass 14.000-TEU-Frachter in Zukunft das „Arbeitspferd“ der Container-Linienschifffahrt sein werden. Ihre Flexibilität ist größer als weithin angenommen. Dadurch relativiert sich auch der hohe Orderbestand in diesem Segment zu einem gewissen Grad.

3. „Green Deal“ der EU: Durch den Umbau der Wirtschaft der EU zur CO2-Neutralität wird es wahrscheinlich erhebliche Implikationen für den Welthandel geben. Die Europäische Union will mit ihrem „Green Deal“ nicht abwarten, bis der Rest der Welt nachzieht, sondern eine Vorreiterrolle einnehmen. Die Konsequenz daraus wird eine massive Inflation der Energiekosten innerhalb der EU sein, da die erneuerbaren Energien erheblich kostenintensiver sind als Kohle, die weiterhin in großen Teilen Asiens vorrangig verstromt wird. Die Politik könnte den EU-Markt nur durch massive Schutzzölle in Höhe ihrer Energiekostennachteile schützen – ein komplexes Unterfangen, das zum Scheitern verurteilt ist. Die EU wird in dieser Frage noch größere Schwierigkeiten haben als heute schon bei der Pandemiebekämpfung und der gemeinsamen Impfstrategie. Für die Schifffahrt kann dies nur positiv sein, denn die Folgen wären eine weitere Verlagerung der Produktion (und damit der CO2-Emissionen) aus Europa heraus nach Asien und eine noch stärkere Versorgung Europas durch Importe aus Asien. Die Dekarbonisierung hätte dann nur einen Nutznießer: die Containerschifffahrt.

Unter dem Strich bleibt der Eindruck, dass der jetzige Orderboom wohl etwas überoptimistisch ist und viele Marktteilnehmer Angst haben etwas zu verpassen, wenn sie jetzt keine weiteren Schiffe bestellen. Entscheidend ist aber auch: Auf den heutigen Markt haben die Neubaubestellungen keinen Einfluss und die nächsten zwei Jahre gibt es ganz erhebliche Marktpotenziale. Im Big Picture: Sehr wahrscheinlich wird es aufgrund der günstigen Geldpolitik zu einer Überzeichnung des aktuellen Neubautrends kommen und ehrlicherweise wird man nicht wissen, in was für ein Marktumfeld die heute bestellen Schiffe in zwei bis drei Jahren abgeliefert werden. Aus diesem Grund sollte man - um es mit den Worten eines Poker Spielers zu sagen - nicht „All-in“ gehen.

THE MARITIME OVERVIEW (DR. THOMAS HARTWIG)

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