Schifffahrtsmarkt-Kommentar Q4/2021

Die Containerschifffahrt handelt am Limit – ein Ausblick auf das Jahr 2022

Die Containermärkte geben uns dieser Tage Rätsel auf. Die wichtigsten Fundamentaldaten, die Aufschluss über die wirtschaftliche Lage der Linienschifffahrt geben, liefern uns heute keine Erklärung für den beispiellosen Raten-Boom in der Branche. Die „harten“ Indikatoren fehlen – jedenfalls auf der Nachfrageseite. Denn die weltweiten Ladungsvolumina liegen nur unwesentlich höher als in der Zeit vor Corona im vierten Quartal 2019. Nur ein entscheidender Umstand hat sich geändert: Die Schiffe sind jetzt zu 100% ausgelastet und nicht zu 80% oder zu 90% wie vor zwei Jahren. Die offiziellen Daten zu den Ladungs- bzw. Buchungsmengen erfassen deshalb gar nicht die gesamte Transportnachfrage, weil ein Teil dieser Nachfrage unmöglich bedient werden kann. Denn die Linienschifffahrt arbeitet am Limit. Wie groß ist das Volumen bzw. die Nachfrage nach Stellplätzen nun tatsächlich?

Ernst Russ AG: Marktbericht Schifffahrt
Im Jahr 2022 wird nach aktuellen Prognosen nur eine relativ geringe Anzahl an Postpanamax-Schiffen zur Verfügung stehen.

Die Ausgangssituation

Laut den Daten von Container Trades Statistics (CTS) werden pro Monat heute im Durchschnitt +5,5% mehr beladene Container befördert als vor der Pandemie. Auf Jahressicht war der Zuwachs zuletzt aber auf +0,9% geschrumpft. Das einzige Fahrtgebiet, was wirklich brummt, ist der Transpazifikverkehr von Fernost nach Nordamerika mit einem Plus von +45% oder 1,02 Mio. TEU zusätzlicher Ladung. Dieser „Trade“ steht für 120% des gesamten Wachstums im Containerverkehr weltweit. Bedeutet: Die Steigerungen auf dieser Route kompensieren die statistischen Verluste auf anderen Routen der Containerschifffahrt. Man könnte auch sagen: Die zusätzliche US-Importladung hat im Rennen um Schiffskapazitäten die Nase vorn und verdrängt schlichtweg Ladung in anderen Regionen. So zum Beispiel im Intra-Asien-Verkehr, wo die Volumina kürzlich gesunken sind, weil die Kapazitäten der Carrier gar nicht mehr aufnehmen konnten. Die Konsequenz daraus ist, dass Waren entweder in Lagern und Häfen liegen bleiben oder dass sie „decontainerisiert“ also konventionell in Bulk verschifft werden. Unsere eigenen Untersuchungen dieses Jahr haben gezeigt, dass die Abwanderung von Ladung in den Bulk-Sektor beträchtliche Ausmaße angenommen hat. Unsere Schätzungen gehen von 20 Mio. t pro Monat aus, das entspricht rund 5% des Containerumschlags auf Tonnenbasis. Die Frage ist, wie viel andere Ladung liegen bleibt, weil es für sie gar KEINE alternativen Verschiffungsmöglichkeiten gibt? Man kann sich dieser Frage annähern, indem man untersucht, wie viel Kapazität dem Markt durch Wartezeiten bzw. Verzögerungen aufgrund von Abfertigungsengpässen und Produktivitätseinbußen in den Häfen verloren geht. Unsere Analyse von AIS-Daten über Schiffsbewegungen zeigt, dass die Liegetage in den letzten drei Monaten in den Häfen allein für Schiffe im Postpanamax-Segment gegenüber dem Jahr 2019 um 10.000 Tage zugenommen haben. Die Hafenaufenthalte pro Anlauf haben sich dadurch von 1,20 Tage auf 1,97 Tage verlängert – bei durchschnittlich 5,43 Hafenanläufen pro Monat für jedes Schiff kommt da was zusammen. Übersetzt in
Produktivität bedeutet dies, dass die Produktivität der Schiffe im Postpanamax-Segment um -13,7% durch die längeren Hafenanläufe reduziert wurde. Man kann auch sagen: Die dafür ursächlichen Verzögerungen in den Häfen blockieren 13,7 % des eigentlich möglichen Ladungsvolumens.

In den kleineren Schiffsklassen bietet sich ein ähnliches Bild. Für die Segmente vom Feeder bis zum Panamax beläuft sich der Kapazitätsverlust oder das Volumen an entgangener Ladung auf 10,6%.In der Gesamtbetrachtung von Angebot und Nachfrage im Containerverkehr stellen diese Produktivitätsverluste den entscheidenden Faktor dar. Zusätzlich zum statistischen Ladungswachstum von +5,5% seit dem vierten Quartal 2019 kommt also noch ein verdecktes Ladungsmengenwachstum von +12,5% dazu, was eine Konsequenz aus den langsameren Hafenabfertigungen ist. Wohlgemerkt: Die Berechnungen dafür beziehen sich allein auf die zusätzlichen Liegezeiten im Hafen und berücksichtigen nicht die Wartezeiten auf Reede – zum Beispiel für die 127 Schiffe von zusammen 1,2 Mio. TEU Kapazität, die zuletzt auf Einfahrt in die Häfen Los Angeles und Long Beach warten mussten. Daneben gibt es noch die effektive Abwanderung der Ladung durch „Decontainerisierung“, d.h. der Abwanderung von Volumen in die Bulkschifffahrt. Unter Abwägung aller Faktoren gehen wir davon aus, dass es neben dem harten Ladungsmengenwachstum von 5,5% ein verdecktes „softes“ Ladungsmengenwachstum von bis zu 17,5% gibt, bzw. die eigentliche Stärke des Containermarktes um 17,5% unterschätzt wird, was Welten sind. Für die 20 Mio. t Ware pro Monat (5% der Containerladung), die von Container auf Bulk umgestellt wurden, zeichnet sich auch unter Kostengesichtspunkten noch keine Rückverlagerung ab. Grund: Die Frachtraten für Container liegen ein Vielfaches über den Äquivalenzkosten in der Bulkschifffahrt. Ein geeigneter Referenzpunkt hier ist das Fahrtgebiet China/Südostasien, wo der Container stark mit dem Supramax-Bulker (58.000 tdw) konkurriert. Laut dem Shanghai-Index SCFI ist die durchschnittliche Spot-Containerrate für die Relation Shanghai-Singapur auf 1.125 USD/TEU gestiegen. Sie liegt damit weit über den Äquivalenzkosten von 450 USD/TEU in der Bulk-Befrachtung auf der gleichen Route.

Ernst Russ AG - Marktbericht Schifffahrt

Ausblick für 2022

Die Hauptfrage ist, wie lange die „soften“ Fundamentals in Form von Produktivitätseinbußen den Markt weiter unterstützen? Eine Antwort darauf ist extrem schwierig, weil alles vom Fortgang der Pandemie bzw. ihrer erfolgreichen Bekämpfung abhängt. Wenn wir uns allein auf die verfügbaren „harten“ Fundamentaldaten für Angebot und Nachfrage nach Laderaum beziehen, bietet sich weiterhin ein durchweg positives Bild. Für die Angebotsseite der Flottenkapazität ergibt sich aus den vorliegenden Orderbuchdaten, dass die Containerschiffsflotte nächstes Jahr (2022) um +4,3% und in den Jahren 2023 und 2024 um +7,5% wachsen wird. Dagegen steht eine Wachstumsprognose des IWF für die Weltwirtschaft von +4,9% und für das Weltexportaufkommen von +5,4% für 2022. Somit dürfte es im Verhältnis von Angebot zu Nachfrage in der Containerschifffahrt kurzfristig keine Veränderungen geben. Für das Segment der Tramp-Containerschiffsflotte und den Chartermarkt überwiegen ganz eindeutig die Chancen. Die Verfügbarkeit von Schiffen ist so gering wie nie zuvor, nachdem sich die Linien schon einen Großteil der Tonnage für 2022 und darüber hinaus gesichert haben. Es ist durchaus denkbar, dass die wenigen für 2022 noch verfügbaren Postpanamax-Schiffe bereits im März ausverkauft sein werden. Die Tonnagenachfrage der Charterer dürfte jedenfalls aus saisonalen Gründen in den kommenden Monaten nicht annähernd so stark nachlassen wie in „normalen“ Jahren. Denn auch wenn saisonale Faktoren nach dem chinesischen Neujahr für einen gebremsten Zustrom neuer Ladung sorgen, dürfte der Rückstau von Ladung aufgrund der heutigen Engpässe die Schiffskapazitäten bis in den März hinein füllen. Kurzfristig könnte die Charternachfrage sogar erneut zunehmen – vor allem für Extra-Rundreisen im Transpazifikverkehr.

Ernst Russ AG - Marktbericht Schifffahrt
Für das Segment der Tramp-Containerschiffsflotte und den Chartermarkt überwiegen ganz eindeutig die Chancen. Die Verfügbarkeit von Schiffen ist so gering wie nie zuvor ..

Denn seit einigen Wochen zeigt der Trend bei den Spot-Frachtraten für Verladungen von Asien zur US-Westküste wieder nach oben. Der Anreiz, trotz Hafenengpässen weitere Schiffe in Fahrt zu setzen, um die hohen Frachten von über 10.000 USD/FEU mitzunehmen, steigt dadurch erneut an.

Zu den Feiertagen dürfte es allerdings wie immer etwas ruhiger werden. Ganz sicher haben sich alle Marktteilnehmer nach diesem forderndem Jahr eine Erholungspause verdient. Deswegen in diesem Sinne: Frohe Weihnachten und einen guten Rutsch in das Neue Jahr 2022 – es wird spannend!

THE MARITIME OVERVIEW (DR. THOMAS HARTWIG)

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